Мультимодальные перевозки, известные в мире как мультимодальные перевозки, представляют собой метод, при котором для транспортировки и отправки грузов используется комбинация нескольких видов транспорта или транспортных средств, таких как корабли, поезда, грузовики и самолеты. Основной особенностью этого вида транспортировки является то, что, хотя существуют различные методы транспортировки и передачи грузов, транспортировка грузов осуществляется по контрактам, заключенным транспортными компаниями, что означает, что транспортные компании несут основную ответственность за этапы транспортировки грузов с использованием мультимодальных перевозок. Многие компании, занимающиеся комбинированной транспортировкой и логистикой, также предоставляют своим клиентам услуги в дополнение к транспортировке, такие как перемещение грузов из контейнеров в вагоны или грузовики, таможенное оформление, таможенные формальности или даже складирование товаров и т. д., в таких случаях клиенты могут доверить свои товары этим компаниям, не беспокоясь о транспортировке.

Например, компании по мультимодальным перевозкам в Иране отвечают за предоставление услуг по доставке контейнерных грузов «от двери до двери» морским, железнодорожным или автомобильным транспортом, а также предоставляют другие услуги, такие как услуги мультимодальных перевозок до всех внутренних таможенных пунктов страны, а также зарубежный транзит в страны СНГ (Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан, Казахстан, Россия, Кыргызстан, Азербайджан, Армения, Беларусь, Молдова), Ирак, Афганистан и другие страны.

Первый шаг к пониманию мультимодальных перевозок — понять, что это значит. Мультимодальные перевозки используют несколько видов транспорта, все из которых координируются одной транспортной компанией. Такой подход помогает исключить других посредников, участвующих в координации, и другие виды транспорта, которые каждый раз передаются на аутсорсинг. В результате грузоотправители могут сэкономить время, деньги, рабочую силу и другие ресурсы.

Международная транспортная профессия состоит из многих субдисциплин, которые изучают ее различные аспекты, такие как размеры товаров, законы и правила, складирование, технологии и упаковка, которые позволяют создавать подходящие условия для перевозки транспортными средствами. Транспортный сектор
является одним из основных компонентов цепочки поставок в развитых обществах и считается одним из факторов, влияющих на изобилие микро- и макроэкономических показателей страны. Сбалансированное развитие транспортного сектора во всех его формах и его правильная эксплуатация в качестве предпосылки для развития секторов в целом приведут к повышению национальной безопасности, а также проложат путь для политического и социального развития.

Мультимодальные или комбинированные перевозки являются одним из примеров расширения инфраструктуры, необходимой для развития внешнеторговых услуг и международного и внутреннего транзита. Комбинированные перевозки в каждой стране являются средством торговли между отраслями промышленности этой страны, которое приводит в движение колесо производства и обеспечивает основу для развития бизнеса и экономики в обществе. Если у нас есть подходящая основа для мультимодальных перевозок, мы можем использовать суда на маршрутах, которые сокращаются за счет использования морского флота, железные дороги на длинных маршрутах, где это возможно, и автомобильный транспорт на коротких и специальных маршрутах.

Для того чтобы быть в курсе деятельности правительства по развитию комбинированных перевозок и обратить внимание на эту новую систему грузоперевозок в международных торгово-экономических отношениях, учитывая растущее развитие контейнерных перевозок в мире и в Иране, необходимо и необходимо применять соответствующие меры для быстрого перемещения большого количества грузов, особенно в портах; необходимо создать возможности для облегчения разгрузки и погрузки, а также таможенных формальностей.

Одним из вопросов, полезных для развития этой профессии, является проведение собраний и консенсуса ответственных лиц с целью создания обширных исследований, сбора документации и предложений по внедрению. Использование соответствующей инфраструктуры, передовых объектов в зонах погрузки и разгрузки и современных технологий являются одними из факторов развития отрасли комбинированных перевозок.

Транспортировка грузов обычно делится на четыре категории: морская, воздушная, наземная (автомобильная) и железнодорожная. Поскольку не существует конкретной международной обязательной конвенции о мультимодальной перевозке грузов, нелегко определить, какие законы и правила применимы или какие являются регулирующим правом в судебном иске.

Хотя международное транспортное право применяется конкретно к каждому из логистических методов транспортировки, некоторые из этих конвенций содержат особые положения для мультимодальных перевозок, поэтому вполне возможно, что при определенных обстоятельствах одна из этих конвенций об одномодальных перевозках может считаться регулирующей рассматриваемый спор.

Одной из сильных сторон компании Sabal Logistics является использование специалистов, обладающих соответствующими знаниями в управлении данным методом, поэтому это считается одним из явных преимуществ этой компании.

Мультимодальные перевозки показывают, как компании могут найти новую ценность в своих цепочках поставок и повысить эффективность без значительного увеличения расходов, которые они несут. Это важно в то время, когда большинство клиентов уделяют больше внимания снижению расходов на доставку после глобальных потрясений, таких как пандемии, войны и т. д. Один из способов сделать это — интегрировать возможности мультимодальных перевозок в свою основную стратегию грузоперевозок. Логистическим компаниям необходимо точно знать, какова логистика этого вида транспортировки и какой метод транспортировки или комбинация предлагают им наилучшие преимущества.

Первая группа:

В эту группу входят крупные промышленные владельцы и грузоотправители в нефтяной, металлургической, химической, бумажной и лесной, автомобильной, пищевой промышленности и т. д. Их груз равен полной вместимости судна, и существует необходимость в регулярной и непрерывной транспортировке. Поэтому эта группа либо владеет самим судном и использует его флот для транспортировки, либо берет на себя управление судном через долгосрочную аренду. Такой способ доставки называется промышленным судоходством.

По оценкам, около половины танкерного флота либо принадлежит нефтяным компаниям, либо находится у них в долгосрочном чартере. А на рынке сухих насыпных грузов около 30% доступной вместимости судов принадлежит крупным промышленным компаниям. Предполагая, что эти частные флоты имеют такую ​​же производительность, как и остальной флот, мы приходим к выводу, что около 1600–2000 миллионов тонн грузов перевозятся самими отраслями, что означает, что этот объем грузов находится за пределами рынка свободных перевозок.

Вторая группа:
владельцы и грузоотправители насыпных грузов, у которых большой груз, но чья потребность в перевозке нерегулярна или даже регулярна и постоянна, но не оправдывает владение частным флотом. Грузовладельцы на этом рынке в основном мелкие и средние коммерческие и промышленные группы и владельцы сезонных товаров, таких как зерно, удобрения, уголь, древесина или другие сухие или жидкие насыпные грузы, такие как нефть, руда и т. д. Эти типы грузов перевозятся трамповым судоходством.

Размер этого рынка велик. Весь рынок жидких или сухих грузов, за исключением перевозимых промышленным судоходством, находится на рынке трамповых перевозок. Кроме того, часть смешанных (генеральных) грузов также перевозится трамповым судоходством. Невозможно точно сказать, сколько тонн грузов относится к этому рынку (трамповым перевозкам). Однако мы можем оценить, что этот объем грузов составляет примерно 45% от общего объема грузов, перевозимых в мире.

Группа 3:
Эта группа состоит из владельцев товаров и упаковок, груз которых намного меньше, чем пространство, доступное в трюмах судна, независимо от того, требуется ли им регулярная или нерегулярная транспортировка. Эти типы грузов называются генеральным грузом или генеральным грузом в морском транспорте. Грузоотправители этих товаров должны использовать услуги линейного судоходства - регулярные линии. Различные грузы, перевозимые линейными службами, составляют 10-15% от общего объема мировой морской торговли и приблизительно 800-1000 миллионов тонн груза в каждый из последних лет. Большинство судов, используемых в линейных перевозках, - это суда для генеральных грузов (перевозящие различные грузы), суда ро-ро (Roll On-Roll Off) и контейнеровозы. В отрасли морских перевозок рынок судоходства является конкурентным рынком. Поскольку большое количество судовладельцев и грузоотправителей могут свободно входить на этот рынок или выходить из него. Трамповое судоходство - нерегулярные линии - и линейные - регулярные линии - являются такими рынками, хотя уровень или степень свободы в ее истинном смысле различны между этими двумя рынками. Но в отличие от этих двух рынков судоходства, промышленное судоходство не является таким игровым рынком. Поскольку в этом типе судоходства грузоотправители или владельцы грузов являются теми же, что и судовладельцы. Наше обсуждение здесь будет сосредоточено на линейном и трамповом судоходстве.

Приведенный выше анализ основан на спросе на морские перевозки. То есть, характеристики спроса на морские перевозки требуют периодических (временных) трамповых перевозок для крупных и громоздких грузов, а также регулярных и непрерывных линейных перевозок для посылок и небольших грузов. Теперь мы более подробно рассмотрим трамповые и линейные перевозки с точки зрения предложения морских перевозок.

Статус контейнерных перевозок в мире
Контейнеризация является функцией двух важных тенденций: экономической глобализации и коммерциализации транспорта. На рисунке ниже показано состояние мировой торговли товарами с точки зрения текущей стоимости экспорта в триллионах долларов (синяя линия) и объема торговли в процентах от мирового ВВП (зеленая линия) в период с 1960 по 2019 год. В 1977 году (за 2 года до начала Исламской революции) объем мирового экспорта превысил один триллион долларов и достиг 16 триллионов долларов в 2008 году. После мирового экономического кризиса в 2018 году эта сумма достигла почти 20 триллионов долларов. За тот же период соотношение объема мировой торговли (общий импорт и экспорт) к общему мировому ВВП увеличилось примерно с 30 процентов в 1977 году до более чем 52 процентов в 2008 году. Эта растущая тенденция полностью коррелирует с увеличением объема товаров, перемещаемых глобальным транспортом (особенно контейнеризированных). Конечно, на каждом этапе: закупка сырья, его переработка, промышленное производство, сборка и, наконец, конечное потребление, может иметь место более одной отгрузки.

Как показано на диаграмме выше, соответствующая тенденция имела место в виде трех периодов: регулярный и медленный рост мировой торговли до 1980 года, быстрый рост в период 1980-2000 годов, ускоренный рост и достижение первоначального пика в период 2000-2008 годов. Конечно, после последнего периода в некоторых странах был создан серьезный дисбаланс внешней торговли (в пользу их экспорта или импорта). Вступление Китая во Всемирную торговую организацию в конце 2001 года оказало существенное влияние на увеличение объема мировой торговли. В любом случае, за последние четыре десятилетия реализация такого огромного роста мировой торговли и, следовательно, перевозок (которые в основном осуществлялись в форме контейнерных перевозок) не нашла должного отражения в перевозках Ирана (особенно железнодорожных перевозках).

Торговый дисбаланс, пустые контейнеры и грузовые тарифы
Торговля Северной Америки со странами Восточной Азии (особенно Японией, Южной Кореей и Китаем) долгое время имела большой дисбаланс. В 1995 году торговля между двумя регионами была почти равной. Но сначала в 2006 году, а затем в 2018 году дисбаланс достиг примерно 2,8 раза. Такое неравенство оказало особое влияние на контейнерную систему (с точки зрения количества полных и пустых контейнеров и связанных с этим расходов). Настолько, что эксперты считают этот торговый дисбаланс и снижение паритета некоторых валют по отношению к доллару США одной из причин восточноазиатского финансового кризиса 1997 года.

На диаграмме ниже светло-голубой столбец показывает объем импорта, а темно-синий столбец показывает объем экспорта (из/в) Восточную Азию в миллионах TEU. Пунктирная линия показывает соотношение импорта к экспорту для этой группы стран. Из-за огромного увеличения объемов торговли в 1990-х годах и создания экономии масштаба стоимость доставки контейнеров из Азии в США сократилась вдвое. Однако из-за торговых дисбалансов и накопления пустых контейнеров в Северной Америке эти сокращения расходов на доставку и тарифов были переложены на американских и канадских торговцев. Учитывая глобальную экономическую структуру, маловероятно, что такое неравенство в торговле товарами исчезнет в ближайшее время.

Состояние контейнерных перевозок в разные периоды почти отражает неравенство торговли на глобальном уровне. Торговля Восточной Азии с Европой также крайне несбалансирована. Возврат пустых контейнеров накладывает 15–20 процентов на эксплуатационные расходы международных перевозок. В торговле между двумя сторонами Тихого океана стоимость каждого TEU, отправляемого на восток (т. е. в Америку), как правило, выше, чем отправляемого на запад (т. е. в Азию). Поэтому планирование грузов становится сложной задачей для компаний, занимающихся контейнерными перевозками. То же самое относится и к торговле Восточной Азии с Европой. Таким образом, неравенство в торговле отражается не только в физическом потоке контейнеров, но и в размере тарифов на грузоперевозки. Параллельно с ростом мировой торговли и улучшением физического потока контейнеров количество пустых контейнеров постоянно увеличивается, что означает более широкие доки на терминалах и более крупные суда. Рост неравенства в торговле между странами Восточной Азии и странами Северной Америки и Европы хорошо отражен на диаграмме ниже.

Как видно на диаграмме выше, в период с 1995 по 2018 год экспорт Восточной Азии в Северную Америку увеличился с 4 до 20,9 млн TEU (средний годовой темп роста 7,13%), а экспорт в Европу увеличился с 2,4 до 17,4 млн TEU (средний годовой темп роста 8,61%). Между тем, за тот же период импорт Восточной Азии из Северной Америки увеличился с 3,5 до 7,4 млн TEU (средний годовой темп роста 3,17%), а импорт из Европы увеличился с 2 до 7 млн ​​TEU (средний годовой темп роста 5,4%). Этот торговый дисбаланс привел к постоянному дисбалансу в направлении межконтинентальных полных и порожних контейнерных перевозок на протяжении многих лет.

Согласно данным Бюро переписи населения США, дисбаланс торговли товарами в США за период 1992-2020 гг. хорошо проиллюстрирован на рисунке ниже. Коричневая, зеленая и синяя линии представляют торговый баланс по товарам, услугам и общий (товары и услуги) в миллиардах долларов соответственно. В то время как торговый баланс по товарам неуклонно снижается, торговый баланс по услугам (особенно новым технологиям) растет, за исключением последних нескольких лет. Однако, похоже, что общий торговый баланс (товары и услуги) Соединенных Штатов меньше зависит от размера торгового баланса по услугам и сильно коррелирует с размером торгового баланса по товарам.

Важные моменты в этом отношении:

Наибольшее улучшение торгового баланса было достигнуто в период жесткой экономической рецессии 2008-2009 годов (за счет резкого сокращения импорта).
Худший период дисбаланса торговли товарами (86,36) и общими товарами и услугами (68,14) млрд долларов) пришелся на ноябрь 2020 года. В этом месяце даже спад торгового баланса услугами достиг уровня 2012 года.
В том же месяце импорт потребительских товаров составил 61,2 млрд долларов, а импорт из Китая — 44,9 млрд долларов. Это является подтверждением неэффективности политики торговой войны (основанной на повышении тарифов на импортные товары) и принятия экономической протекционистской стратегии в последние годы.

Направление изменений в сторону контейнеризации транспорта
движется в сторону контейнеризации транспорта, логистики и цепочек поставок уже более полувека. Сначала мы рассмотрим важные характеристики контейнеризации транспорта, которые сделали ее столь популярной.

Характеристики контейнеризации перевозок
Хотя сам контейнер был продуктом глобальной потребности в облегчении перевозок, после его стандартизации организацией ISO все транспортные средства, включая самолеты, корабли, поезда и прицепы, а также доки, склады и погрузочно-разгрузочное оборудование, изменили свою форму и технологию пропорционально размеру и весу контейнеров. С другой стороны, с появлением контейнеров в мире производители транспортных средств (особенно судов) имели тенденцию становиться крупнее и тяжелее. Эта тенденция также заставила управляющих портами по всему миру углубить бассейны и увеличить длину и ширину пирсов. Эти скоординированные международные меры, в дополнение к увеличению скорости и снижению потребления энергии, значительно сократили транспортные расходы в цепочке поставок.

На диаграмме ниже показаны четыре фактора: пропускная способность (синяя линия) и объем отгрузки (коричневая линия), а также количество полных и порожних контейнеров (темно- и светло-синие столбцы соответственно) в миллионах TEU с 1980 по 2017 год. Как можно видеть, за исключением мирового торгового кризиса 2009 года пропускная способность и объем отгрузки росли во все остальные годы, и ожидается, что эта тенденция сохранится в ближайшие годы, за исключением 2020 года. Исходя из этого прогноза, будут сделаны огромные инвестиции в увеличение вместимости контейнерных транспортных средств (судов, поездов, прицепов и самолетов), расширение пропускной способности инфраструктуры (портов, аэропортов и наземных дорог) для приема таких транспортных средств, а также, наряду с этим, в улучшение соответствующих систем программного обеспечения.

Преимущества и проблемы контейнеризации
Контейнеризация (как показано на рисунке ниже) имеет такие преимущества, как:

Сокращение транспортных расходов (за счет снижения транспортных тарифов за счет экономии на масштабе, снижения страховых ставок за счет снижения краж и порчи товаров, принятия контейнеров в качестве минимальной единицы для экспорта и импорта на/с мировых рынков).
Сокращение логистических расходов (за счет снижения затрат на складирование, упаковку и учет запасов, ускорения оборачиваемости активов).
Повышение уровня обслуживания (за счет надежности планирования, ускорения движения и возврата товаров).

Таким образом, контейнеризация привела к росту уровня комбинированных перевозок и значительному скачку в сфере перевозок.

A- Преимущества контейнерных перевозок
Стандартизация: Благодаря применению глобального стандарта ISO к размеру различных контейнеров, их можно использовать во всех частях света одинаково. Гармонизация инфраструктуры и спецификаций транспортных средств позволяет всем видам транспорта по всему миру легко перемещать контейнеры. Фактически, глобализация стандартов является главным преимуществом контейнеризации. Потому что она обеспечивает легкий доступ к различным системам распределения и минимизирует инвестиционный риск во всех видах транспорта и терминалах.
Простота использования: Контейнеры можно использовать для перевозки широкого спектра товаров, таких как сыпучие материалы (уголь и зерно), промышленные продукты, скоропортящиеся продукты питания и замороженные грузы и транспортные средства. Контейнеры-цистерны также можно использовать для перевозки жидкостей (нефтепродуктов и химических продуктов). В 2018 году 2,9 млн TEU рефрижераторных контейнеров перевезли около 70 процентов этого типа грузов.
Номер на контейнере и его размер позволили управлять перевозкой не на основе товаров, а на основе контейнерной единицы. На въездных и выездных воротах терминалов уполномоченный представитель и владелец товара идентифицируются полностью автоматически. Компьютеризированные системы управления сокращают время ожидания и позволяют определить местонахождение контейнеров в любое время. Таким образом, контейнеры распределяются в соответствии с приоритетом пункта назначения и грузоподъемностью. Транспортные компании, контактируя с лицами, ответственными за перемещение контейнеров, резервируют места для их перевозки в поездах, самолетах и ​​на судах. Таким образом, контейнер стал основной единицей производства, транспортировки и распределения товаров. Концепция нумерации контейнеров представлена ​​на рисунке ниже.

Экономия за счет масштаба: Контейнерные перевозки массовых грузов иногда сокращали расходы до 20 раз. До контейнеризации перевозок стоимость перевозки таких грузов только на судне составляла от 5 до 10 процентов от розничной цены, которая впоследствии была снижена до 1,5 процента. Одним из основных факторов этого снижения стала возможность создания большей скорости и удобства перемещения товаров контейнерами. Другим фактором стала возможность перевозки большого объема контейнеров на судах, что принесло экономию за счет масштаба. Так, самые большие контейнеровозы в 1996 году имели вместимость около 4000 TEU, в 2006 году около 12000 TEU, а в 2013 году около 18000 TEU. Судно вместимостью 5000 TEU имеет примерно половину эксплуатационных расходов судна вместимостью 2500 TEU. Таким образом, перевозка на судне вместимостью 12000 TEU примерно на 20 процентов менее экономична, чем на судне вместимостью 4000 TEU.
Высокая скорость: поскольку контейнеризация увеличила скорость движения, соответственно возросла и эффективность транспортировки. С одной стороны, контейнеровозы имеют грузоподъемность в 3–6 раз больше, чем у обычных судов. С другой стороны, скорость перемещения грузов также увеличилась. Например, кран может выполнять в среднем 30 разгрузочных или погрузочных движений в час. Таким образом, разгрузка или погрузка товаров по маршруту, которая в 1960-х годах занимала три недели, теперь выполняется в течение 24 часов. С другой стороны, разгрузка 1000 TEU занимает около 10–20 часов, в то время как для насыпных грузов того же размера требуется около 70–100 часов.
Кроме того, более крупные контейнеровозы имеют больше кранов для разгрузки или погрузки, и в результате они проводят больше времени в море. С помощью информации от Службы автоматической идентификации (AIS) контейнеровоз проводит в портах только 40 процентов своего времени, что означает более длительные рейсы и увеличение доходов. Таким образом, производительность контейнеровозов со средней скоростью 19 узлов (по сравнению с обычными судами со средней скоростью 14 узлов) на 36 процентов выше, а общее время рейса на 80 процентов короче

Хранение и безопасность: Одной из важных характеристик контейнера является то, что он считается типом хранилища. Он устойчив к ударам и погодным условиям и предотвращает повреждение товара. По этой причине тип упаковки контейнерных товаров проще, меньше и дешевле. Кроме того, благодаря этим особенностям расходы на перевозку товаров также ниже. Учитывая, что контейнеры скреплены между собой и их достаточную прочность, контейнеры можно штабелировать друг на друга в поездах, кораблях и доках. Максимальная высота штабелирования контейнеров составляет до 192 тонн. Таким образом, учитывая средний вес 30 тонн на контейнер, 6 из них можно штабелировать друг на друга. Однако из-за ограничений, связанных с грузоподъемностью кранов, допускается штабелирование 3-4 полных контейнеров или 6 пустых контейнеров (или 5 контейнеров с их комбинацией). Кроме того, поскольку никто, кроме отправителя и получателя, не знает содержимое контейнера, кражи ценных товаров сократились, а страхование стало дешевле.
B- Проблемы, связанные с
ограничениями площадки: Контейнеры занимают относительно большую площадь терминалов. Для разгрузки и загрузки судов вместимостью 5000 TEU требуется не менее 12 гектаров земли. Обычные порты не имеют такой большой площади. Кроме того, большие контейнеровозы имеют большую осадку и поэтому требуют бассейнов глубиной от 14 до 16 метров.
Инфраструктура, оборудование и расходы на штабелирование: Для контейнеризации требуются большие портальные краны (около 4–6 миллионов долларов), доковое оборудование и портовая автодорожная или железнодорожная сеть. Штабелирование контейнеров следует планировать в соответствии с их приоритетами разгрузки, чтобы не требовалось последующих перемещений.
Пустой контейнер: Почти половину срока службы контейнера (от 10 до 15 лет) он проводит пустым, т. е. не принося никакого дохода, и, следовательно, представляет собой просто расходы. Пустой контейнер занимает столько же места на транспортном средстве и в доке, сколько и полный контейнер. Из-за разнообразия мест происхождения и назначения грузов обычно наблюдается дисбаланс в распределении контейнеров. Около 2,5 млн TEU пустых контейнеров хранятся в доках мира, что составляет около 20% от операционной эффективности судоходных линий.
Незаконная торговля: Из-за конфиденциальности содержимого контейнеров в них также могут перевозиться контрафактные и контрабандные товары, наркотики и оружие. В настоящее время от 2 до 5% контейнеров в мире (особенно в менее развитых странах) контролируются таможенными инспекторами в форме личного наблюдения. Необходимость человеческого присутствия из-за длительности ожидания контейнеров

Особенности
Мультимодальные перевозки являются одним из новейших и самых сложных методов транспортировки грузов за последние десятилетия, что привело ко многим разработкам в области развития мирового бизнеса. Среди важнейших особенностей комбинированных перевозок - увеличение скорости и времени транспортировки грузов, экономичность и снижение затрат, высокая надежность, регулярные и принципиальные контракты, отсутствие ограничений на способы транспортировки грузов в разные части света посредством кораблей, вагонов, грузовиков и самолетов.

Преимущества
Среди основных преимуществ мультимодальной перевозки можно выделить простоту договора и гибкость груза или отправки, что отличает ее от других видов способов транспортировки. Мультимодальная или смешанная перевозка очень эффективна для предприятий и компаний, которые постоянно перевозят большие объемы грузов. И главная причина, по которой эти предприятия предпочитают этот способ транспортировки грузов и товаров, — это меньшие затраты времени и усилий. Этот способ транспортировки имеет и другие преимущества, наиболее важными из которых являются следующие.

Сделать транспортировку экономичной: Транспортировка и перемещение грузов или товаров обычными методами, которые включают различные контракты и страховки, требуют больших затрат. При мультимодальных методах транспортировки координация перемещения грузов или товаров намного проще, а связанные с этим расходы намного ниже, чем при обычных методах. Например, эта компания в настоящее время занимается перевозкой легковых автомобилей из ОАЭ в Казахстан и Таджикистан, поскольку грузы перевозятся из ОАЭ в порт Ленге на судне (Landy Craft), из порта Ленге в Сарахс на грузовике, а из Сарахса в пункт назначения на вагоне, и для каждого способа требуется определенная страховка для этого способа, что в целом увеличивает расходы на страхование. Проведя переговоры со страховой компанией и заключив договор страхования грузов из ОАЭ в Таджикистан и Казахстан для всех используемых видов транспорта, эта компания предоставила соответствующее страховое покрытие по гораздо более низкой стоимости, что сделало эту транспортировку экономичной.
Упрощение коммуникации: При использовании методов мультимодальной транспортировки для перевозки грузов задержки, обновления и связанные с ними взаимодействия обрабатываются посредством договора, заключенного между компанией и владельцами товаров, что упрощает процесс коммуникации с владельцем груза.
Варианты быстрой транспортировки: Поскольку использование вагонов или судов для перевозки грузов или товаров сталкивается с ограничениями, и время транспортировки грузов может быть отложено, мультимодальная транспортировка позволяет владельцам товаров отправлять свои грузы к месту назначения в более короткие сроки, и это одна из основных услуг, которые компании по грузоперевозкам предлагают своим клиентам. Помимо ускорения процесса транспортировки и передачи грузов, эти компании предоставляют своим клиентам такие услуги, как общие складские услуги и логистические услуги.
Использование сухих портов: При использовании комбинированной транспортировки эта возможность может быть предоставлена ​​в сухих портах для дешевого использования этих систем и экономического роста. В этой связи, в соответствии с подготовленными руководящими принципами, была предпринята попытка координации с организациями, связанными с мультимодальными перевозками, такими как Управление автомобильных дорог и транспортная организация, Портовая и морская организация, Таможня Исламской Республики Иран, Иранская железнодорожная компания и т.п., чтобы они могли стать опорами для принятия решения о том, как сухой порт может продвигать и развивать комбинированные перевозки. В нашей стране, согласно Закону о пятом плане и вопросу повышения пропускной способности и эффективности текущей ситуации, была предоставлена ​​возможность развития комбинированных перевозок, и одной из обязанностей правительства является привлечение инвестиций частного сектора.