حمل و نقل چند وجهی یا  ترکیبی که در دنیا به  Multimodal transportation شناخته می شود به روشی گفته می شود که در آن برای انتقال و ارسال کالا از ترکیب چند مد حمل یا وسیله حمل و نقل از قبیل کشتی ، قطار ،  کامیون و هواپیما استفاده می‌شود. ویژگی اساسی در این نوع حمل و نقل این است که با وجود اینکه روش‌های مختلفی برای حمل و انتقال بار وجود دارد، ولی انتقال کالاها از طریق قراردادهای تنظیم شده توسط شرکت‌های حمل و نقل صورت می‌گیرد، و این به معنی آن است که شرکت‌های حمل و نقل مسئول اصلی مراحل انتقال بار به روش حمل و نقل مالتی مودال است. بسیاری از شرکت‌های حمل و نقل ترکیبی و لجستیکی خدماتی علاوه بر حمل نظیر جابجایی محمولات از کانتینر به واگن و یا کامیون، ترخیصیه ها،تشریفات گمرکی و یا حتی انبارداری کالا و…. را نیز به مشتریان خود ارائه می‌دهند، که در این موارد مشتریان می‌توانند کالاهای خود را بدون دغدغه برای حمل به این شرکت‌ها واگذارنمایند.

برای نمونه شرکت های حمل و نقل چند وجهی در ایران متولی ارائه خدمات درب به درب برای محمولات کانتینری از طریق دریا، ریل یا جاده می باشند و خدمات دیگری را در این روش ارائه می دهند نظیر سرویس های حمل و نقل چندوجهی به تمام نقاط گمرک داخلی کشورو همچنین ترانزیت خارجی به کشورهای عضو  CIS (ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قزاقستان، روسیه، قرقیزسستان، آذربایجان، ارمنستان، بلاروس ، مولداوی ) ، عراق ، افغانستان و سایر کشورها .

حمل و نقل چند وجهی نشان می‌دهد که چگونه شرکت‌ها می‌توانند بدون افزایش چشمگیر هزینه‌های تحمیلی، ارزش جدیدی را در زنجیره تامین خود پیدا کنند و کارایی خود را افزایش دهند. این مهم در حالی که عمده مشتریان پس از ایجاد اختلالات جهانی نظیر همه گیری ها، جنگ ها و … توجه بیشتری جهت کاهش هزینه های حمل نموده اند. یکی از راه‌های انجام این کار ادغام قابلیت‌های حمل چند وجهی در استراتژی اساسی حمل و نقل کالا است. شرکت‌های لجستیکی باید دقیقاً بدانند که تدارکات این شکل از حمل و نقل چیست و کدام روش حمل و نقل و یا تلفیق برایشان بهترین مزایا را دارد.

گروه اول :

این گروه شامل مالکان و فرستند گان بزرگ صنعتی در صنعت نفت، آهن و فلز، صنایع شیمیایی، کاغذ و محصولات جنگلی، صنعت خودرو، صنایع غذایی و … می باشند. بار آنها به اندازه ظرفیت کامل کشتی است و نیاز به حمل و نقل به صورت منظم و مستمر وجود دارد. بنابراین این گروه یا خود مالک کشتی هستند و از ناوگان خود برای حمل و نقل استفاده می کنند و یا از طریق اجاره بلند مدت، اداره کشتی را به عهده می گیرند. این شیوه کشتیرانی، کشتیرانی صنعتی نامیده می شود.

برآورد شده است که حدود نیمی از ناوگان نفتکش یا متعلق به شرکتهای نفت است و یا توسط آنها اجاره بلند مدت شده است. و در بازار فله خشک، حدود ۳۰% ظرفیت کشتی های موجود، متعلق به شرکتهای بزرگ صنعتی است. با فرض اینکه این ناوگان شخصی بهره وری یکسانی با بقیه ناوگان دارند، نتیجه می گیریم که حدود ۱۶۰۰ تا ۲۰۰۰ میلیون تن بار توسط خود صنایع حمل می شود و این بدین معناست که این مقدار بار، خارج از بازار آزاد کشتیرانی است.

گروه دوم :
مالکان و فرستند گان کالای فله ای هستند که محموله زیادی دارند اما نیاز آنها به حمل و نقل به صورت نامنظم است و یا حتی به صورت منظم و مستمر است اما مالکیت ناوگان شخصی را توجیه نمی کند. مالکان کالا در این بازار اساسا گروههای تجاری و صنعتی کوچک و متوسط و مالکان کالای فصلی مانند غلات، کود، زغال سنگ، الوار و یا دیگر کالاهای فله خشک یا مایع مانند نفت، سنگ معدن و … هستند. این نوع کالاها از طریق کشتیرانی ترمپ حمل و نقل می شوند.

اندازه این بازار بزرگ است. تمام بازار فله مایع یا خشک غیر از آنچه توسط کشتیرانی صنعتی حمل می شود، در بازار کشتیرانی ترمپ قرار دارد. علاوه بر آن، قسمتی از کالای متفرقه(عمومی) نیز با کشتیرانی ترمپ جابجا می شود. در حقیقت بیان اینکه دقیقا چند تن بار متعلق به این بازار(کشتیرانی ترمپ) است غیر ممکن است. اما به هرحال می توانیم برآورد کنیم که این میزان بار تقریبا ۴۵% کل کالای مورد حمل و نقل جهان را تشکیل می دهد.

گروه سوم :
این گروه، مالکان کالاها و بسته هایی هستند که بار آنها خیلی کوچکتر از فضای انبارهای کشتی است؛ خواه نیاز آنها به حمل و نقل منظم باشد یا نامنظم. این نوع کالاها در حمل و نقل دریایی، کالای متفرقه یا عمومی و یا جنرال کارگونامیده می شوند. فرستند گان این کالاها باید از خدمات کشتیرانی لاینر – خطوط منظم – استفاده کنند. کالاهای متفرقه ای که با خدمات لاینر حمل و نقل می شوند، ۱۵- ۱۰% کل تجارت دریایی جهان و تقریبا ۱۰۰۰-۸۰۰ میلیون تن بار را در هر یک از سالهای اخیر تشکیل می دهند. بیشتر کشتی هایی که در کشتیرانی لاینر استفاده می شوند، کشتی های جنرال کارگو (حمل کننده کالای متفرقه)، کشتی های رورو (Roll On-Roll Off ) و کشتی های کانتینربر هستنددر صنعت حمل و نقل دریایی، بازار کشتیرانی یک بازار رقابتی است. زیرا تعداد زیادی از مالکان کشتی و فرستند گان بار می توانند آزادانه وارد این بازار شوند یا از آن خارج شوند. بازار کشتیرانی ترمپ –خطوط نامنظم – و لاینر – خطوط منظم – از این نوع بازارها هستند، اگرچه سطح یا درجه آزادی در مفهوم واقعی آن، بین این دو بازار متفاوت است. اما برعکس این دو بازار کشتیرانی، کشتیرانی صنعتی چنین بازار بازی را تشکیل نمی دهد. زیرا در این نوع کشتیرانی، فرستند گان یا مالکان بار، همان مالکان کشتی هستند. بحث ما در اینجا بر کشتیرانی لاینر و ترمپ متمرکز خواهد بود.

تجزیه و تحلیل بالا بر اساس تقاضای حمل و نقل دریایی می باشد. یعنی ویژگی های تقاضای حمل و نقل دریایی نیازمند خدمات گاه به گاه (موقتی) کشتیرانی ترمپ برای بارهای بزرگ و حجیم، و خدمات منظم و مستمر کشتیرانی لاینر برای بسته ها و بارهای کوچک می باشد. حالا نگاهی نزدیکتر به کشتیرانی ترمپ و لاینر از جنبه عرضه حمل و نقل دریایی خواهیم داشت.

وضعیت حمل و نقل کانتینری در جهان
کانتینری شدن تابع 2 روند مهم جهانی شدن اقتصاد و تجاری سازی حمل و نقل است. در تصویر زیر وضعیت تجارت جهانی کالا به لحاظ ارزش فعلی صادرات بر حسب تریلیون دلار (خط آبی) و حجم تجارت بر حسب درصدی از تولید ناخالص داخلی جهان (خط سبز) طی سال های 1960 الی 2019 نشان داده شده است. در سال 1977 (2 سال قبل از شروع انقلاب اسلامی) مبلغ صادرات جهانی از یک تریلیون دلار گذشت و در سال 2008 به مرز 16 تریلیون دلار رسید. پس از سپری شدن بحران اقتصاد جهانی در سال 2018، این مبلغ به نزدیکی‌های 20 تریلیون دلار رسیده است. در همین دوره نسبت حجم تجارت جهانی (مجموع واردات و صادرات) به کل تولید ناخالص داخلی جهان از حدود 30 درصد در سال 1977 به بیش از 52 درصد در سال 2008 درصد رسیده است. این روند رو به رشد، با ازدیاد احجام کالاهای جابجا شده توسط حمل و نقل جهانی (به ویژه کانتینری) همبستگی کامل داشته است. البته در گذر از هر مرحله‌: تأمین مواد خام، فرآوری آنها،- ساخت صنعتی، مونتاژ و بالاخره مصرف نهایی، ممکن است که حتی بیش یک بار حمل صورت پذیرد.

همانطور که در نمودار بالا نشان داده‌ می شود، روند‌ مربوطه در قالب سه دوره: رشد منظم و آرام تجارت جهانی تا سال 1980، رشد سریع دوره‌ 1980-2000 ، رشد شتابدار و رسیدن به اوج اولیه در دوره‌ 2000- 2008  صورت پذیرفته است. البته پس از دوره‌ آخر، امر عدم توازن سنگین بازرگانی خارجی در برخی از کشورها (به نفع صادرات یا واردات آنها) ایجاد گردید. ورود چین به سازمان جهانی تجارت در انتهای سال 2001 ، بر ازدیاد حجم مبادلات جهانی اثری شگرف نهاد. در هر صورت طی چهار دهه‌ گذشته، تحقق چنین رشد عظیمی در تجارت جهانی و به تبع آن حمل‌ و‌ نقل (که اکثراً درقالب جابجایی کانتینر بوده است)، به خوبی در حمل‌و‌نقل کشور ایران (به ویژه حمل ریلی) منعکس نشده است.

نابرابری تجاری، کانتینرهای خالی و تعرفه‌های حمل
تجارت آمریکای شمالی با کشورهای شرق آسیا (به ویژه با کشورهای ژاپن، کره‌ جنوبی و چین) مدتهاست که دارای عدم توازن بزرگی است. در سال 1995، تجارت بین این 2 منطقه تقریباً برابر بود. ولی ابتدا در سال 2006 و سپس در 2018 میزان عدم توازن به حدود 2.8 برابر رسید. این حجم از نابرابری بر روی سیستم کانتینری (به لحاظ تعداد پر و خالی و هزینه‌های مربوطه) آثار ویژه‌ای گذارده است. به گونه‌ای که کارشناسان، یکی از دلایل بحران مالی شرق آسیا در سال 1997 را همین عدم توازن تجارت و کاهش برابری برخی ارزها نسبت به دلار آمریکا ارزیابی می‌کنند.

در نمودار زیر، ستون آبی کمرنگ میزان واردات و ستون آبی پررنگ مقدار صادرات (از/ به) شرق آسیا بر حسب میلیون تی‌ای‌یو نشان داده شده است. خط تیره نیز نشانگر نسبت واردات به صادرات این گروه از کشورهاست. به سبب افزایش عظیم حجم مبادلات در دهه‌ی 90 و ایجاد صرفه‌ در مقیاس، هزینه‌های حمل کانتینر از آسیا به آمریکا  به نصف تقلیل یافت. ولی به دلیل نابرابری تجاری و انباشت کانتینرهای خالی در آمریکای شمالی، این کاهش هزینه‌ها و تعرفه‌های حمل، نصیب تجار آمریکایی و کانادایی شده است. به نظر نمی رسد با توجه به ساختارهای اقتصادی جهان، چنین نابرابری‌های تجارت کالا به این زودی‌ها  از بین برود.

وضعیت جریان حرکت کانتینرها در دوره های مختلف تقریباً نشانگر نابرابری تجارت در سطح کل جهان است. تجارت شرق آسیا با اروپا نیز دارای عدم توازن زیاد است. برگشت کانتینرهای خالی، موجب تحمیل 15 تا 20 درصد بر هزینه‌های عملیاتی کشتیرانی‌های بین المللی می‌شود. در تجارت بین دوسوی اقیانوس آرام، عموماً هزینه‌ هر تی‌ای‌یو به سمت شرق (یعنی آمریکا) بیشتر از حرکت به سمت غرب (یعنی آسیا) است. لذا برنامه‌ریزی حمل بار برای شرکت های کشتیرانی کانتینری، کاری پیچیده می‌شود. همین موضوع در مورد تجارت شرق آسیا با اروپا هم مصداق دارد. بدین ترتیب نابرابری تجاری نه تنها در جریان فیزیکی کانتینرها، بلکه در میزان تعرفه‌های حمل هم نشان داده می‌شود. به موازات ازدیاد تجارت جهانی و ارتقای جریان فیزیکی کانتینرها، تعداد کانتینرهای خالی مرتباً بیشتر می‌شود و این به مفهوم باراندازهای وسیع‌تر در پایانه‌ها  و بزرگتر شدن کشتی هاست. در نمودار زیر رشد نابرابری تجاری بین کشورهای شرق آسیا با کشورهای آمریکای شمالی و اروپا به خوبی منعکس شده است.

همانگونه که در نمودار فوق مشاهده می‌شود طی سال های 1995 تا 2018 ، حجم صادرات شرق آسیا به آمریکای شمالی از 4 به 20.9 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه  7.13 درصد) و صادرات به اروپا از 2.4 به 17.4 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه  8.61 درصد) به طور مستمر افزایش یافته است. در حالی که طی همین مدت حجم واردات شرق آسیا از آمریکای شمالی از 3.5 به 7.4 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه  3.17 درصد) و واردات  از اروپا از 2 به 7 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه  5.4 درصد) افزایش یافته است. این نابرابری تجاری طی سال های مختلف، موجب ناترازی مستمر در جهت حرکت کانتینرهای پر و خالی بین قاره‌ای شده است.

بر اساس داده‌های اداره‌ آمار آمریکا، عدم موازنه‌ تجارت کالای آمریکا طی دوره‌ 1992-2020  به خوبی طبق تصویر زیر نشان داده شده است. خطوط قهوه‌ای، سبز و آبی به ترتیب نشانگر احجام تراز تجارت کالا، خدمات و مجموع (کالا و خدمات) بر حسب میلیارد دلار می باشند. در حالی که حجم تراز تجارت کالا مرتباً روند نزولی را طی می کند، روند تراز تجارت خدمات (به ویژه فناوری های نوین) به جز چند سال اخیر، رو به صعود بوده است. با این وجود، به نظر می رسد که مجموع تراز تجارت (کالا و خدمات) کشور آمریکا کمتر تحت تأثیر میزان تراز تجارت خدمات بوده و با مقدار تراز تجارت کالا همبستگی زیادی دارد.

نکات مهمی که در این رابطه وجود دارد:

بالاترین بهبود تراز تجاری، در دوران رکود شدید اقتصادی 2008- 2009 (به سبب کاهش شدید واردات) تحقق یافته است.
بدترین دوره عدم تراز تجارت کالا (به مبلغ 86.36) و مجموع کالا و خدمات (به مبلغ 68.14) میلیارد دلار، در ماه نوامبر سال 2020 صورت پذیرفته است. در این ماه، حتی افت تراز تجاری خدمات نیز به سطح سال 2012 رسیده است.
در همین ماه میزان واردات کالاهای مصرفی به مبلغ 61.2 و واردات از چین به مبلغ 44.9 میلیارد دلار بوده است. این موضوع مهر تأییدی است بر عدم کارایی سیاست جنگ تجاری (بر مبنای ازدیاد تعرفه های اعمال شده بر واردات کالاها) و اتخاذ راهبرد حمایت‌گری اقتصادی طی سال های اخیر است.

جهت گیری تغییرات به سمت کانتینری شدن حمل
بیش از نیم قرن است که امور حمل و نقل، لجستیک و زنجیره‌ تأمین به سمت کانتینری شدن پیش‌می روند. در ابتدای امر مروری‌ می شود بر خصوصیات مهم کانتینری کردن حمل ونقل که آن را ‌این چنین پر طرفدار کرده است.

خصوصیات کانتینری کردن حمل و نقل
با وجودی که کانتینر خود محصول یک نیاز جهانی برای سهولت بخشیدن به حمل و نقل بوده است، اما پس از استاندارد شدن آن از سوی سازمان ISO ، تمامی وسایل حمل و نقلی اعم از هواپیما، کشتی، قطار و تریلر و همچنین باراندازها، انبارها و تجهیزات تخلیه و بارگیری نیز به تناسب اندازه و وزن کانتینرها، تغییر شکل و فناوری داده‌اند. از طرف دیگر با ظهور کانتینر در جهان، سازندگان وسایل نقلیه (به ویژه کشتی‌ها) به سمت بزرگتر و سنگین‌تر شدن گرایش یافته اند. همین گرایش موجب شده تا مدیران بنادر جهان نیز نسبت به تعمیق حوضچه‌ها و افزایش طول و عرض اسکله‌ها مبادرت کنند. ‌این اقداماتِ هماهنگِ بین المللی، علاوه بر افزایش سرعت و کاهش مصرف انرژی، موجب کاهش قابل ملاحظه‌ی هزینه‌های حمل در زنجیره‌ تأمین شده است.

در نمودار زیر چهار عامل: میزان توان عملیاتی (خط آبی) و حجم ارسال کالا (خط قهوه‌ای) و همچنین میزان کانتینرهای پر و خالی (به ترتیب ستون‌های آبی پر رنگ و کمرنگ) بر حسب میلیون تی‌ای‌یو از سال 1980 تا 2017 نشان داده شده است. همانطور که ملاحظه‌ می‌شود، به جز در زمان وقوع بحران تجارت جهانی یعنی سال 2009، در همه‌ سالهای دیگر توان عملیاتی و حجم ارسال کالا، در مسیر توسعه قرار داشته و پیش بینی‌ می‌شود به جز سال 2020، در بقیه‌ی سال های آتی نیز ‌این روند ادامه داشته باشد. برمبنای ‌این چشم انداز، سرمایه گذاری‌های عظیمی در رابطه‌ با افزایش ظرفیت وسایل حمل (کشتی ها، قطارها، تریلرها و هواپیماهای)  کانتینر‌بر، توسعه‌ ظرفیت زیربناها (بنادر، فرودگاه ها و راه های زمینی) برای پذیرش‌این گونه وسایل نقلیه، و همراه با آنها، بهبود سیستم های نرم افزاری مربوطه، صورت‌ خواهد پذیرفت.

مزایا و چالش های کانتینری کردن (Containerization)
کانتینری کردن (به شرح تصویر زیر) دارای منافعی چون موارد زیر است:

کاهش هزینه‌های حمل (ناشی از تنزل تعرفه‌های حمل به سبب صرفه‌ در مقیاس، کمتر شدن نرخ های بیمه به دلیل تقلیل دزدی و آسیب رسیدن به کالا، پذیرش کانتینر به عنوان واحد کمینه برای صادرات و واردات به/از بازارهای جهان).
کاهش هزینه‌های تدارکات (ناشی از تنزل هزینه‌های انبارداری، بسته بندی و حسابداری انبار، تسریع در گردش اموال).
ارتقای سطح خدمات (به سبب قابلیت اعتماد به  زمانبندی، تسریع در رفت و برگشت کالاها)‌.

بدین ترتیب کانتینری کردن موجب ارتقای سطح حمل ترکیبی و جهش بزرگ در امر حمل و نقل شده است.

الف- مزایای کانتینری کردن حمل و نقل
استاندارد شدن:به دلیل اعمال استاندارد جهانی ISO در باره‌ی اندازه‌ی انواع کانتینرها، ‌می‌توان آنها را در همه نقاط دنیا به طور یکسان مورد استفاده قرارداد. امر تطابق یافتن مشخصات زیرساخت ها و وسایل‌ نقلیه، اجازه‌می دهد که تمامی شیوه‌های حمل در سطح جهان، توانایی آن را داشته باشند که کانتینرها را به راحتی جابجا کنند. در واقع جهانی شدن استانداردها، مزیت اصلی کانتینری شدن است. زیرا دسترسی آسان به انواع سیستمهای توزیع را ممکن کرده و ریسک سرمایه‌گذاری در همه‌ی شیوه‌های حمل و پایانه‌ها را به حداقل رسانده است.
سهولت استفاده:با کانتینرها‌ می‌توان طیف وسیعی از کالاها مانند مواد فله‌ای (زغال سنگ و غلات)، محصولات صنعتی، مواد غذایی فاسد شدنی و محمولات یخزده و خودروها را حمل کرد. کانتینرهای تانکری برای حمل مایعات (محصولات نفتی و شیمیایی) هم قابل استفاده اند. در سال 2018 به وسیله‌‌ی 2.9 میلیون تی‌‌ای‌یو کانتینر یخچالدار، حدود 70 درصد‌ این نوع کالاها حمل شده است.
شماره روی کانتینر و اندازه‌ی آن امکانی را فراهم کرده تا مدیریت حمل، نه برمبنای کالا، بلکه بر اساس واحد کانتینر صورت پذیرد. در دروازه‌ی ورودی و خروجی پایانه‌ها، به طریق کاملاً خودکار، نمایندگی مجاز و صاحب کالا مورد شناسایی قرار ‌می‌گیرند. سیستم های مدیریتِ رایانه‌ای  شده، باعث کاهش مدت توقف و امکان تعیین محل کانتینرها در هر زمان ‌می‌شود. بدین وسیله کانتینرها بر حسب اولویت مقصد و ظرفیت های حمل، تخصیص داده‌ می‌شوند. شرکتهای حمل و نقلی در تماس با مسئولین جابجایی کانتینرها، برای حمل آنها در قطارها، هواپیماها و کشتی‌ها، جا ذخیره‌ می‌کنند. بدین ترتیب کانتینر واحد اصلی امور تولید کالا، حمل و توزیع گردیده است. در تصویر زیر مفاهیم شماره گذاری کانتینر نشان داده شده است.

صرفه‌ی در مقیاس: حمل کانتینریِ کالاهای فله‌ای ، گاهی هزینه‌ها را حتی تا 20 برابر کاهش داده است. قبل از پدیده‌ی کانتینری شدن حمل، فقط هزینه‌‌ی حمل‌ این گونه کالاها توسط کشتی‌ها، 5 تا 10 درصد بهای خرده فروشی را به خود اختصاص ‌می‌داده که متعاقباً به 1.5 درصد تقلیل یافته است. از عوامل اصلی ‌این کاهش، امکان ایجاد سرعت و سهولت افزونتر جابجایی کالا توسط کانتینر بوده است. عامل دیگر موضوع قابلیت حمل حجم بالایی از کانتینرها توسط کشتیها بوده که صرفه‌ی در مقیاس را به همراه داشته است. به گونه‌ای که بزرگترین کشتی‌های کانتینری در سال 1996 قریب 4000 تی‌‌ای‌یو، سال 2006 حدود 12000 تی‌‌ای‌یو، و سال 2013 نزدیک 18000 تی‌‌ای‌یو بوده است. یک کشتی با حجم 5000  تی‌‌ای‌یو،‌  حدود نصف کشتی با حجم 2500 تی‌‌ای‌یو،‌  هزینه‌ی عملیاتی در بر دارد. بدین ترتیب حمل با کشتی دارای ظرفیتی معادل 12000 تی‌‌ای‌یو،‌  قریب 20 درصد کمتر از کشتی با ظرفیت 4000 تی‌‌ای‌یو، صرفه‌جویی اقتصادی دارد.
سرعت زیاد:با توجه به اینکه بر اثر کانتینری شدن سرعت جابجایی زیادتر شده، به همان نسبت هم بهره‌وری حمل بالاتر رفته است. از یک طرف کشتی‌های کانتینربر بین 3  تا 6 برابر کشتی‌های معمولی گنجایش بار دارند. از طرف دیگر سرعت جابجایی بار هم زیادتر ‌گزدیده است. مثلاً یک جرثقیل به طور میانگین‌می تواند 30 حرکت تخلیه یا بارگیری را در ساعت انجام دهد. بدین ترتیب تخلیه یا بارگیری کالاها در طول مسیر که در دهه‌ی 60 میلادی سه هفته طول‌می کشید، اینک ظرف 24 ساعت انجام‌ می‌پذیرد. از طرف دیگر تخلیه‌ی 1000 تی‌‌ای‌یو حدود 10 تا 20 ساعت طول ‌می‌کشد در حالی که برای کالاهای فله‌ای‌ در اندازه‌ی مشابه، زمانی قریب به 70 تا 100 ساعت صرف ‌می‌شود.
ضمن اینکه کشتی‌های کانتینربرِ بزرگتر، تعداد بیشتری جرثقیل را برای امر تخلیه یا بارگیری به خود اختصاص‌ می‌دهند و در نتیجه مدت بیشتری صرف سفر در دریاها می‌گردد. به کمک اطلاعات حاصل از  سیستم خدماتِ شناسایی خودکار (Automatic Identification Service , AIS)، یک کشتی کانتینری فقط 40 درصد از زمانش را در بنادر ‌می‌گذراند و این عملکرد به معنی سفر طولانی‌تر و درآمد افزونتر است. بنابراین بهره‌وری کشتی‌های کانتینربر با میانگین سرعت 19 گره دریایی (نسبت به کشتی‌های معمولی با میانگین سرعت 14 گره دریایی) 36 درصد بیشتر است و در کل زمان سفر 80 درصد کمتر ‌می‌گردد.

انبارداری و ایمنی:یکی از مشخصات مهم کانتینر اینست که خود یک نوع انبار محسوب‌ می‌شود. در مقابل ضربه و شرایط آب و هوایی مقاوم است و از آسیب رسیدن به کالاها جلوگیری ‌می‌کند. به همین سبب نوع بسته بندی کالاهای کانتینری ساده‌تر، کوچکتر و ارزانتر است. ضمن اینکه به سبب این ویژگی‌ها هزینه‌های بیمه‌ی حمل کالا هم نازلتر‌ می‌شود. با توجه به چفت شدن کانتینرها به یکدیگر و استحکام کافی آنها،‌ می‌توان کانتینرها را در قطارها، کشتی‌ها و باراندازها بر روی هم نهاد. حد نصاب ارتفاع انباشت کانتینرها تا 192 تن است. بدین ترتیب با احتساب میانگین وزنی 30 تن به ازای هر کانتینر،  6 عدد از آنها را می‌‌توان بر روی هم قرار داد. اما به دلیل محدودیت‌های ناشی از ظرفیت جرثقیلها، انباشت 3 تا 4 کانتینر پُر یا 6 کانتینر خالی (یا 5 کانتینر با ترکیبی از آنها) مجاز است. علاوه بر اینها،  به دلیل اینکه به جز در مبدأ و مقصد حمل، کسی از محتویات کانتینر خبر ندارد، دزدی کالاهای گرانبها کمتر شده  و بیمه نیز ارزانتر گردیده است.
ب- چالشهای ذیربط
محدودیت های سایت:کانتینرها فضای نسبتاً بزرگی از پایانه‌ها را اشغال‌می کنند. برای تخلیه و بارگیری کشتی‌هایی با ظرفیت 5000 تی‌‌ای‌یو، حداقل به فضایی برابر 12 هکتار زمین نیاز است. بنادر معمولی دارای چنین فضای بزرگی نیستند. ضمن اینکه کشتی‌های بزرگ کانتینری، دارای آبخورهای عمیق هستند و لذا به 14 تا 16 متر عمق حوضچه‌های ذیربط نیاز دارند.
هزینه‌های زیرساخت، تجهیزات و انباشت:کانتینری کردن مستلزم در اختیار داشتن جرثقیلهای دروازه‌ای  بزرگ (حدود 4 تا 6 میلیون دلاری)، تجهیزات باراندازها، شبکه‌ی راه یا راه آهن بندری است. برنامه‌ریزی انباشت کانتینر بر روی یکدیگر باید بر حسب اولویت‌های تخلیه آنها انجام شود تا متعاقباً جابجایی‌های زیادی لازم نباشد.
کانتینر خالی:نزدیک نیمی از عمر کانتینر (10 تا 15 ساله) به صورت خالی، یعنی بدون کسب درآمد، حمل‌می شود، لذا صرفاً هزینه‌بر است. کانتینر خالی به اندازه‌ی کانتینر پُر، فضای وسیله‌ی نقلیه و بارانداز را اشغال‌می کند. به دلیل تنوع مبادی و مقاصد بار، معمولاً عدم توازن در توزیع کانتینرها وجود دارد. قریب 2.5 میلیون تی‌‌ای‌یو کانتینرهای خالی در باراندازهای جهان انبارشده‌اند که این مقدار حدود 20 درصد از بازده عملیاتی خطوط کشتیرانی محسوب ‌می‌شود.
تجارت غیر قانونی:به سبب محرمانگی محتوای کانتینر، ممکن است که کالاهای تقلبی و قاچاق، مواد مخدر و اسلحه نیز توسط آنها حمل ‌شوند. در حال حاضر 2 تا 5 درصد از کانتینرهای جهان (به ویژه در کشورهای کمتر توسعه یافته) در قالب مشاهده‌ی شخصی بازرسان در گمرکات کنترل ‌می‌شوند. لزوم حضور انسانی به سبب صرف وقت زیاد، به فضای گسترده‌ای  برای کانتینرهای منتظر

اولین قدم برای درک حمل و نقل چند وجهی، دانستن معنی و مفهوم آن است. حمل و نقل چند وجهی از روش‌های مختلف حمل و نقل استفاده می‌کند که همگی تحت نظر یک شرکت حمل و نقل واحد هماهنگ می‌شوند. این روش به از بین بردن سایر واسطه‌های مرتبط با هماهنگی و سایر روش‌های حمل و نقل که هر بار به خارج از کشور سپرده می‌شوند، کمک می‌کند. در نتیجه، حمل کنندگان می‌توانند در وقت، پول، نیروی کار و سایر منابع صرفه جویی کنند.

ساختمان حرفه ی حمل و نقل بین المللی تشکیل شده از زیرشاخه های فراوانی است که جنبه های مختلف آن از قبیل ابعاد کالا ، قوانین و مقررات ، انبارداری ، تکنولوژی و بسته بندی را که ایجاد شرایط مناسب برای حمل با وسایل نقلیه را میسر می کند ، مورد بررسی قرار می دهد.
بخش حمل و نقل یکی از مؤلفه‌های اصلی زنجیره تامین در جوامع رشد یافته می باشد و از عوامل موثر بر فراوانی نماگرها اقتصاد خرد و کلان کشور محسوب می‌شود . توسعه متوازن بخش باربری در تمامی شیوه‌ها و بهره‌برداری مناسب از آن به عنوان پیش‌نیاز توسعه بخش‌ها در کل به افزایش امنیت ملی می‌انجامد و زمینه ساز توسعه سیاسی و اجتماعی نیز خواهد شد.

‌حمل و نقل چند وجهی یا ترکیبی یکی از مصادیق گسترش زیرساخت‌های مورد نیاز برای توسعه خدمات تجارت خارجی و ترانزیت بین المللی و داخلی می باشد . حمل و نقل ترکیبی در هر کشور واسطه ی داد و ستد صنایع آن کشور است که چرخ تولید را به حرکت درآورده و موجبات توسعه کسب و کار و اقتصاد در جامعه را فراهم می کند . اگر پایه ی مناسبی برای حمل و نقل چندوجهی داشته باشیم ، در مسیرهایی که با استفاده از ناوگان دریایی کوتاه تر می شوند از کشتی، در مسیرهای طولانی که امکان آن وجود داشته باشد از راه‌آهن و در مسیرهای کوتاه و خاص از حمل و نقل جاده‌ای می‌توان بهره برد.

در راستای آگاه شدن از میزان فعالیت دولت در بخش توسعه حمل و نقل ترکیبی و توجه به این سیستم حمل کالای نوین در روابط تجاری و اقتصاد بین‌المللی، با توجه به توسعه روزافزون حمل و نقل کانتینری در دنیا و ایران، استفاده از تمهیداتی مناسب برای اینکه بتوان کالاهای زیادی را به خصوص در بنادر به سرعت جابه‌جا کرد، لازم و ضروری است؛ نیاز داریم امکاناتی را در راستای تسهیل تخلیه و بارگیری و تشریفات گمرک ایجاد کنیم.

یکی از مسائلی که برای توسعه این حرفه مفید است ، برگزاری جلسات و اجماع افراد مسئول به منظور ایجاد تحقیقات گسترده ، جمع آوری مستندات و پیشنهادات اجرایی است . استفاده از زیرساخت های مناسب ، تاسیسات پیشرفته در مناطق بارگیری و تخلیه و تکنولوژی به روز از عوامل توسعه صنعت حمل و نقل ترکیبی می باشد .

ترابری کالا به طور کلی به ۴ دسته دریایی ، هوایی ، زمینی(جاده ای) و ریلی تقسیم می شود . از آنجاییکه هیچ کنوانسیون لازم الاجرای بین المللی مشخصی که در سـطح بـین الملـل در خصوص حمل و نقل چندوجهی کالا پذیرفته نشده است ، از این رو ، تشخیص این که در یـک دعـوای حقوقی ، چه قوانین و مقرراتی قابل اعمال و یا قانون حاکم به حساب می آید ، امر آسانی نیست.

با وجود اینکه قوانین حمل و نقل بین المللی به طور خاص برای هر یک از روش های باربری لجستیک کاربرد دارند برخی از این کنوانسیونها مقررات خاصی در مورد حمل ونقل چندوجهی فراهم کرده اند لذا می توان تصور نمود که در شرایط خاصی یکی از همین کنوانسیونهاي حمل ونقل یک وجهی را در مورد دعواي مورد بحث میتوان حاکم دانست .

یکی از نکات قوت شرکت صبالجستیک استفاده از متخصصین که اشراف مناسبی را در مدیریت این روش داشته می باشد بطوریکه این مهم بعنوان یکی از مزایای بارز این شرکت محسوب میشود.

ویژگی ها
حمل و نقل‌های چند وجهی یکی از جدیدترین و پیچیده‌ترین روش‌های حمل کالا در دهه‌های اخیر محسوب می‌شوند که موجب تحولات بسیاری در زمینه توسعه کسب و کارهای جهانی شده‌اند. از جمله مهمترین ویژگی حمل و نقل ترکیبی، می‌توان به افزایش سرعت و زمان حمل و نقل کالا، مقرون به صرفه بودن و کاهش هزینه‌ها، قابلیت اطمینان بالا، قراردادهای منظم و اصولی و عدم محدودیت در روش‌های انتقال بار به نقاط مختلف جهان از طریق کشتی، واگن، کامیون و هواپیما  اشاره کرد.

مزایا
از جمله مزایای اصلی حمل و نقل‌های چند وجهی می‌توان به سادگی قرارداد و انعطاف پذیری بار یا محموله اشاره کرد که آن را از سایر انواع روش‌های حمل و ‌نقل متمایز می‌کند. حمل و نقل چند منظوره یا چند وجهی برای مشاغل و شرکت‌هایی که به صورت مداوم مقدار زیادی بار حمل می‌کنند، بسیار موثر واقع می‌شود. و دلیل اصلی که این مشاغل این روش از حمل بار و کالا را ترجیح می‌دهند، زمان و تلاش کمتر است. این روش حمل و نقل مزایای دیگری نیز دارد که از مهم‌ترین آن‌ها می‌توان به موارد زیر اشاره کرد.

اقتصادی نمودن حمل:حمل و نقل و انتقال بار یا کالا از طریق روش‌های معمول که شامل قراردادها و بیمه‌های مختلفی هستند، هزینه‌های زیادی را شامل می‌شوند. در روش‌های حمل و نقل چندوجهی هماهنگی‌ها برای انتقال بار یا کالا بسیار آسان‌تر انجام می‌شود، و هزینه‌های مربوط به آن به نسبت روش‌های معمول بسیار کمتر است.برای مثال این شرکت در حال حاضر در  حمل نقل خودروی سواری  از مبدا کشور  امارات به مقاصد کشورهای  قراقستان و تاجیکستان  فعالیت دارد نظر به اینکه محمولات  از امارات به بندر لنگه با کشتی (لندی کرافت)و از بندر لنگه تا سرخس با کامیون و از سرخس تا مقصد با واگن حمل می گردند و برای هر مد نیاز به بیمه خاص آن روش می باشد که در مجموع باعث افزایش هزینه های بیمه میگردد.این شرکت با مذاکره با شرکت بیمه و انعقاد قراردادبیمه ای کالا ازمبدا  امارات تا  مقصد تاجیکستان و قزاقستان  برای تمامی مدهای حمل ونقلی مورد استفاده  موجب پوشش بیمه ای مناسب با هزینه ای  بسیار پایین تر موجب اقتصادی شدن این حمل نقل گردید.
تسهیل ارتباط :به هنگام استفاده از روش‌های حمل و نقل چند وجهی برای انتقال کالا تاخیرها، بروزرسانی‌ها و تعاملات مربوط به آن، از طریق قرارداد منعقد شده بین شرکت و صاحبان کالا‌ها انجام می‌شود که فرایند برقراری ارتباط را با صاحب بار آسانتر می‌کند.
گزینه‌های حمل و نقل سریع:از آنجایی که استفاده ازواگن و یا کشتی  برای انتقال بار یا کالا با محدودیت‌هایی مواجه است و ممکن است زمان انتقال کالا به تاخیر بیافتد، حمل و نقل‌های چند وجهی این امکان را به صاحبین کالاها می‌دهند که محموله خود را در مدت زمان کوتاه‌تری به مقصد ارسال کنند، و این یکی از خدمات اصلی است که شرکت‌های حمل و نقل بار آن را به مشتریان خود ارائه می‌دهند. این شرکت‌ها علاوه بر تسریع فرایند حمل و انتقال بار، خدماتی مانند خدمات انبار عمومی و‌ همچنین خدمات لجستیک را به مشتریان خود ارائه می‌کنند.
استفاده از بنادر خشک: با استفاده از حمل و نقل ترکیبی می توان این امکان را در بنادر خشک برای استفاده ارزان از این سیستم‌ها و رشد اقتصادی فراهم کرد . در این راستا متناسب با دستورالعمل های تهیه شده، سعی شده است با ارگان‌هایی که با حمل و نقل چندوجهی مرتبط هستند نظیر سازمان راهداری و حمل و نقل جاد‌ه‌ای، سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت راه‌آهن ج.ا.ا و از این قبیل هماهنگ شود تا ارکانی شوند برای تصمیم‌گیری اینکه چگونه یک بندر خشک می‌تواند حمل و نقل ترکیبی را پیشرفت و توسعه دهد. در کشور ما با توجه به قانون برنامه پنجم و موضوع افزایش ظرفیت و راندمان وضعیت فعلی ، امکان توسعه حمل و نقل ترکیبی فراهم شده و جزو وظایف دولت در خصوص جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است.
 

دلایل اهمیت این نوع حمل و نقل
صاحبان کالاها همواره به دنبال روش‌هایی برای انتقال کالاهای خود هستند که مقرون به صرفه بوده و در مدت زمان کوتاهی کالاها را به مقصد مورد نظر ارسال کنند. شرکت‌های حمل و نقل چند وجهی با ترکیب روش‌های مختلف حمل و نقل و با حذف معایب روش‌های حمل و نقل عمومی و با استفاده از چندین روش مختلف، بهترین امکانات را برای حمل و انتقال کالا در اختیار مشتریان قرار می‌دهند. حمل و نقل چند وجهی یا چند منظوره از این نظر اهمیت دارند که هزینه‌های مربوطه را کاهش داده و موجب تسریع فرایند انتقال کالا به نقاط مختلف می‌شوند، و همچنین بهره‌وری سیستم‌های حمل و نقل را افزایش می‌دهند.

دلایل موفقیت حمل ونقل چند وجهی
حمل و نقل چند وجهی می‌تواند اکثر هزینه‌های حمل و نقل را کاهش دهد و باعث کاهش هزینه‌های مجزای مرتبط به حمل و نقل کالا مانند هزینه حمل بار می‌شود. این شق حمل و نقل نیاز به برون سپاری به شرکت‌های متعدد را کاهش می‌دهد و تخفیف‌های حجمی‌ و ظرفیت تضمین شده را ایجاد می‌کند در نتیجه، شرکت‌های حمل و نقل احتمالاً نرخ‌های رقابتی‌تری را ارائه می‌دهند و حمل و نقل کالا در اولویت قرار می‌گیرد.
همانطور که جف برمن یکی از مدیران موفق در امر لجستیک اشاره کرده :

” اصولاً اقتصاد متکی به حمل و نقل اعم از داخلی و بین المللی است که از طریق بنادر، راه آهن و یا جاده و … انجام می پذیرد، که دروازه‌ای برای ورود به بازار جهانی برای کشاورزان، تولید کنندگان و مصرف کنندگان آمریکایی است. در ایالات متحده، شبکه باربری روزانه 49 میلیون تن کالا جابجا می‌کند که ارزش آن بیش از 52.5 میلیارد دلار است. “

کشورهای توسعه یافته معمولاً مشوق‌های مالیاتی یا مزایای زیادی را جهت توسعه حمل و نقل چند وجهی ایجاد نموده زیرا این مهم را بستر توسعه خود می دانند همچنین این روش هزینه حمل کربن کمتری را نیز برای حمل و نقل به همراه دارد. بنابراین، مزایای بسیار زیادی  هم برای شرکت‌ها و هم برای جامعه فراهم می‌کند.